Ziel für 2035 in Belval: ein Netz von Zügen, Straßenbahnen, Bussen, Radwegen und Gemeinsamschaftsparkplätzen, das so attraktiv ist, dass es fast nie notwendig sein wird, mit dem Auto durch das Viertel zu fahren. Um dieses Mobilitätskonzept zu entwickeln und diesen Traum auf der Grundlage des Konzepts der Intermodalität zu verwirklichen, leitet AGORA seit 2022 eine Arbeitsgruppe, die alle Beteiligten an einen Tisch bringt.
Die Stärke unseres Ansatzes ist die Zusammenführung aller Beteiligten. Um sich der Stadtgliederung der südlichen Region anzunehmen und sie mit Blick auf den aktuellen Bedarf an sanfter Mobilität und öffentlichen Verkehrsmitteln neu zu gestalten, koordiniert AGORA eine Plattform für den Meinungsaustausch mit Vertretern des Fonds Belval, der Abteilung für Raumordnung, des Ministeriums für Mobilität und öffentliche Arbeiten, der Brücken- und Straßenverwaltung, der CFL, von Luxtram, der Stadt Esch-Sur-Alzette, der Gemeinde Sanem und der Ingenieurbüros Schroeder & Associés sowie Arep.. Im Plenum am runden Tisch oder in Unterausschüssen erarbeiten sie das Gesamtprojekt, das die Ziele einer nachhaltigeren Mobilität und Intermodalität verwirklichen soll. Unter Letzterer versteht man die Möglichkeit, sich mit einer einfachen und schnellen Kombination von Verkehrsmitteln fortzubewegen: vom Zug über die Straßenbahn bis hin zu Bus und Fahrrad, aber auch zu Fuß. Der von Autos befreite Raum wird für die Schaffung attraktiver, grüner öffentlicher Räume genutzt, die als Orte der Begegnung und Entspannung dienen.
Bedeutet Intermodalität eine kleine Revolution in der Art, wie öffentliche Verkehrsnetze und nachhaltige Mobilität gestaltet werden?
Alexandre Londot, Betriebsvorstand bei AGORA: „Dies ist ein echter Paradigmenwechsel für Belval. Das Auto spielte zu Beginn eine wichtige Rolle bei der Entwicklung des Viertels – das war auch ganz normal zu einer Zeit, als die ersten Straßen auf einer Industriebrache angelegt wurden, die bis dahin noch nie durch öffentliche Verkehrsmittel mit dem Rest des Landes verbunden gewesen war. In dem gut entwickelten Stadtteil von heute können wir den Platz des Autos neu definieren, indem wir die Orte ermitteln, an denen der Autoverkehr verringert werden kann. Wir nutzen die Gelegenheit, unsere Mobilitätsstrategie durch das Konzept der Intermodalität zu aktualisieren, das sich heute als naheliegende Lösung für die Probleme der Straßenüberlastung und als Weg zur Reduzierung des CO2-Fußabdrucks von Städten durchgesetzt hat.“
Adrien Stolwijk, beratender Ingenieur, Schroeder & Associés: „Das Konzept der Intermodalität hat uns dazu veranlasst, den öffentlichen Verkehr mehr als ein echtes Netzwerk zu betrachten, das heißt den gesamten Raum zu betrachten, anstatt nur in Linien zu denken, und auch den Raum um die Stadtteile und Städte, die wir verbinden möchten, mit einzubeziehen. Auf diese Weise können wir verhindern, dass im Verkehrsnetz zwischen den zu verbindenden Hauptachsen tote Punkte entstehen. Und ja, das ist eine kleine Revolution.“
Marie-Josée Vidal, Präsidentin von AGORA und Erste Regierungsrätin der Abteilung für Raumentwicklung:
„Mobilität muss heute als ein strukturierendes Element des öffentlichen Raums und der Stadtentwicklung aufgefasst werden. Intermodalität ist eines der zentralen Konzepte, die uns bei der Neugestaltung des öffentlichen Raums helfen. Dies ist in der Tat ein ziemlich neues Denkmuster. Wir haben uns stark von den Ergebnissen der internationalen Anhörung „Luxembourg In Transition“ inspirieren lassen, deren Ziel es war, die Stadtplanung im Rahmen des ökologischen Übergangs neu zu entwickeln und zu überdenken.“
Der Begriff der „modalen Neuaufteilung [modal split] “ hat in Ihren Überlegungen ebenfalls eine zentrale Rolle gespielt und dazu beigetragen, die übergeordneten Ziele zu definieren. Auf welche Weise?
Daniela di Santo, Direktorin des Fonds Belval: „Der Modal Split ist der Prozentsatz der Verkehrsteilnehmer, die eine bestimmte Art von Transport benutzen, und unser Mobilitätskonzept ist effektiv auf das Ziel ausgerichtet, den Anteil des Autos am Modal Split zugunsten von Straßenbahnen, Bussen, Fahrrädern und Fußgängerverkehr zu verringern. Wir möchten betonen, dass unser Konzept auf den Zielen des Nationalen Mobilitätsplans PNM 2035 basiert, der in dieser Hinsicht sehr ehrgeizig ist. Ich behaupte, dass Belval ein Schlüsselelement, eine treibende Kraft für die Erreichung dieser Ziele auf nationaler Ebene ist.“
Adrien Stolwijk: „Jüngste Analysen haben ergeben, dass der Anteil des Autos am Modal Split sich auf [72 % in der Südregion] beläuft.Der PNM 2035 visiert eine Reduzierung um fast 20 % an. Um dies zu erreichen, müssen bis 2035 mehr als doppelt so viele Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln unternommen werden, und die Nutzung des Fahrrads muss erheblich gesteigert werden. Wir werden dies durch eigene Fahrspuren für Busse, Radfahrer und die schnelle Straßenbahn erreichen, aber auch durch die Schaffung von freundlichen Fußgängerbereichen und Grünflächen, um denjenigen, die sich für die sanfte Mobilität entscheiden, eine angenehme Umgebung zu bieten.“
Können Sie uns einen Überblick über die Radwege geben, die im neuen Mobilitätskonzept vorgesehen sind?
Roland Fox, Direktor für Straßenbauverwaltung: „Zum endgültigen Netz gehören mehrere Infrastrukturen, da ein nationales Radwegenetz mit kleineren Netzen kombiniert werden muss, um die verschiedenen Teile von Belval zu verbinden und die verschiedenen Stationen der zukünftigen Straßenbahn mit diesem Netz zu verbinden. Auf nationaler Ebene führt der Radweg PC8 (oder Circle Line) durch Belval. Er besteht aus mehreren Abschnitten, darunter dem [Vëlodukt], der über eine lange Brücke führt: ein beeindruckendes Bauwerk, das bereits eröffnet wurde. Auf einer eher lokalen Ebene haben wir versucht, uns konkret vorzustellen, welche Wege ein Fahrradfahrer zurücklegt, wobei wir die wichtigsten Orte von Interesse miteinander verbunden haben.“
Adrien Stolwijk: „Es wird zwei Ost-West-Verbindungen geben: Die erste kommt vom Vëlodukt und folgt der Waassertrap auf der Piste Nationale PC8. Die zweite verläuft entlang des Tram/CHNS-Korridors südlich des Parks Um Belval und bietet einen zusätzlichen stadtteilübergreifenden Radweg zwischen Square Mile und dem künftigen Stadtteil Belval-Süd. Außerdem sind ergänzende Achsen im Bereich der Terrasse des Hauts Fourneaux und in der Square Mile geplant.“
Was den öffentlichen Nahverkehr angeht, so sieht das Konzept eine Schnellstraßenbahn und einen Bus-Hochleistungskorridor (CHNS) vor?
Roland Fox: „Die Schnellstraßenbahn ist ein nationales Projekt. Ihre Trasse beginnt in Luxemburg (Cloche d’Or) und führt über das neu gestaltete Metzeschmelz-Gelände nach Esch und schließlich nach Belval, mit der Endstation Belvaux-Mairie. In Belval wird es zahlreiche Haltestellen geben, um das gesamte Gebiet gut zu bedienen: zuerst im nördlichen Teil, dann an der Terrasse des Hauts Fourneaux/Square Mile, am Sportzentrum und schließlich mit zwei Haltestellen an den westlichen Enden von Belval. Jede Straßenbahnhaltestelle wird auch ein Umsteigepunkt sein, an dem die Fahrgäste in einen Bus umsteigen oder auf einen Radweg wechseln können. Fahrten mit der Straßenbahn können leicht in Bussen fortgesetzt werden, die auf speziellen autofreien Korridoren unterwegs sind, den sogenannten CNHS. Und durch all diese Maßnahmen zeichnet sich eine echte Stadterneuerung ab.“
Zu den bedeutendsten Ideen des Konzepts gehört die Bündelung von Parkmöglichkeiten durch die Einrichtung von Facility Hubs. Warum und inwiefern ist das eine gute Idee für Belval?
Marie-Josée Vidal: „Wenn Sie sich ein Satellitenfoto von Belval ansehen, werden Sie feststellen, dass viele öffentliche Flächen den ganzen Tag über mit parkenden Autos belegt sind. Der Leitgedanke der Facility Hubs lautet, diese Autos in einem einzigen Gebäude zu konzentrieren, damit sie weniger öffentliche Fläche beanspruchen, und gleichzeitig auf eine Vollzeitbelegung dieser Gebäude zu setzen, indem dort tagsüber die Autos von Benutzern stehen, die zur Arbeit nach Belval kommen, und abends die Autos von Anwohnern, die nach Hause kommen und ihr Fahrzeug dort über Nacht abstellen. Es gibt diese natürliche Komplementarität im zeitlichen Ablauf, die nie wirklich unter dem Gesichtspunkt der sich daraus ergebenden Parkmöglichkeiten betrachtet wurde.“
Alexandre Londot: „Die Einrichtung dieser Facility Hubs ist noch nicht ganz abgeschlossen, der Meinungsaustausch wird fortgesetzt. Es besteht jedoch ein grundsätzlicher Konsens. Das Konzept ist innovativ, da diese geteilten Parkplätze nicht einfach nur Parkplätze sein werden, sondern Orte, an denen auch andere Funktionen und Nutzungen miteinander kombiniert werden können. Denkbar wären Einkaufsmöglichkeiten, Lagerboxen, eine Kindertagesstätte, eine Fahrradwerkstatt oder auch Freizeit- und Sporteinrichtungen auf dem Dach. Diese Multifunktionalität ist wichtig: Die Mehrfachnutzung rechtfertigt den Bau eines Gebäudes und die Inkaufnahme der damit verbundenen Treibhausgasemissionen. Wenn es in Belval gut funktioniert, kann das Konzept natürlich auch auf den zukünftigen Stadtteil Metzeschmelz übertragen werden, den wir entwickeln. In dieser Hinsicht betrachten wir die Erfahrungen von Belval als einen [Test] für künftige Stadtviertel, in denen die Konzentration von Parkplätzen zur Norm werden und im Laufe der Zeit weiter optimiert werden könnte.“
Ist das neue Mobilitätskonzept auch eine Chance, darüber nachzudenken, wie viel Grün im Viertel vorhanden sein sollte, insbesondere rund um die neue Mobilitätsinfrastruktur?
Alexandre Londot: „Ja, die Infrastrukturarbeiten bieten gute Chancen für die Schaffung neuer Grünflächen. So wird etwa ein großer Teil der Straßenbahntrasse als Eigentrasse angelegt und könnte eine Rasendecke bekommen, wie es auf dem Abschnitt im Kirchbergviertel in Luxemburg-Stadt bereits der Fall ist. Durch die Reduzierung des Parkraumbedarfs wird überall in der Nachbarschaft Platz für Bäume, Pflanzen und Begegnungsorte frei. Es wird zahlreiche Stellen geben, die sich für diese Art von städtischer Neugestaltung eignen.“
Müssen weite Teile der Stadtplanung des Viertels für die neue Infrastruktur überarbeitet werden, oder kann das neue Mobilitätskonzept einfach in vorhandene Strukturen integriert werden?
Adrien Stolwijk: „Wir haben so viel wie möglich auf vorhandenen und verfügbaren Flächen gearbeitet. Dennoch resultieren aus unseren Plänen erhebliche städtebauliche Veränderungen, insbesondere an nördlichen Zufahrt zum Belval-Gelände. Allerdings wird das Stadtgefüge nicht auf einen Schlag neu gestaltet, sondern der Übergang wird sanft und natürlich sein. Wir haben einen stufenweisen Zeitplan ausgearbeitet, der die Anforderungen des Hochleistungskorridors CHNS und der Straßenbahn berücksichtigt und schrittweise zwischen 2023 und 2033 umgesetzt wird, ohne die bisherige Nutzung des Ortes völlig auf den Kopf zu stellen.“
Alexandre Londot : Natürlich ist geplant, so viel wie möglich von den vorhandenen Elementen, also Bäume und so weiter, zu erhalten und die neuen Infrastrukturen größtenteils auf den vorhandenen Straßen zu errichten, wobei die Streckenänderungen so gering wie möglich gehalten werden, auch wenn einige unabdingbar sein werden. Eine neue Fahrrad- und Fußgängerbrücke wird am Belval-Park gebaut, um die Kontinuität der Wege zu gewährleisten, wenn die gemeinsame Bus- und Straßenbahnstrecke durch den Park führt. Um die Rue de la Poste in Belvaux vom Stadtteil Belval-Süd aus zu erreichen, wird der CHNS auch über die vorhandenen Bahngleise führen, was ziemlich umfangreiche Arbeiten erforderlich machen wird, aber letztendlich werden um dieses Mobilitätskonzept herum architektonisch sehr schöne Bauwerke entstehen.
Wie ist es Ihnen gelungen, diesen Plan trotz der vielen Beteiligten so einträchtig zu entwerfen?
Marie-Josée Vidal: „Das lag an dem sehr fairen Ansatz eines partizipativen Gesprächs. Jeder konnte sich von Anfang an in den Prozess einbringen: von der Erstellung des Anforderungskatalogs über die Auswahl der Planungsbüros bis hin zu den verschiedenen Arbeitsphasen. Dadurch wurde eine Atmosphäre des Vertrauens geschaffen, die schließlich zu einem Konzept führte, das von allen akzeptiert und mitgetragen wurde. Dies ist für die spätere Umsetzung des Konzepts von entscheidender Bedeutung.“
Daniela di Santo: „Ich glaube, einer der Schlüssel zum Erfolg ist die Strukturierung unseres Meinungsaustausches, der teils in bilateralen Treffen zu spezifischen Themen, teils in großen Arbeitsgruppen mit allen Beteiligten stattfand. Vor allem war es wichtig, dass alle unser großes gemeinsames Ziel im Auge behielten, das von Anfang an sehr klar war. Wir spielen hier kein Spiel, um ein Match zu gewinnen, sondern versuchen, wie ein Orchester zusammen zu musizieren, um den Nutzern, für die unsere große Symphonie bestimmt ist, Freude zu bereiten. Wir haben den besten Sportsgeist an den Tag gelegt, damit das ganze Team gewann. Wir arbeiten immer unter einer ganzheitlichen Perspektive.“
Stadtgärten, Smart Cities, Öko-Viertel oder Zwischennutzungkonzept für den urbanen Raum, die „Tell me more!“-Serie erforscht neue Trends und erteilt Experten das Wort. ´
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